“北京城鎮人均住宅面積28平方米，一個停車位加上分攤的配套地面，所需面積至少要30平方米。”郭繼孚代表在小組討論會上向其他代表提問，“房價是多少？但汽車出行時86%時間是免費停車，您覺得這合理嗎？”
緩解交通擁堵、減少污染排放，郭繼孚代表認為，治療“城市病”需要從根本上下功夫，要降低交通密度，一是提高停車費、禁止免費停車、嚴格執法規范停車；二是將購車與停車位掛鉤。
北京一半汽車沒有車位
“我知道這樣說會被罵，但還是希望用我的專業知識，對城市發展盡到我的責任，可以為此承受挨罵。”郭繼孚說，“我們要直面這個問題。”
“我們的觀念出了問題，認為富裕了就要買車，就要無節制地使用汽車。”郭繼孚解釋道，“但我們根本做不到，全世界也沒有哪個城市能做到。”
在他看來，停車難將會是下一個比交通擁堵更嚴重的問題。再不從停車位入手控制汽車發展和使用，未來真的會“堵死”。
在北京，買車并不需要配套停車位，全市車位總共只有250多萬個，只能滿足一半汽車的停放，更多的汽車處于隨意停放狀態，占據了自行車道、社區綠地、消防通道等。
郭繼孚的一項調查顯示，北京的私家車出行時，有86%是享受免費停車的，也就是說一輛汽車7次出行只有1次交了停車費。“外出吃飯、購物、開會等，都可憑發票、通知免費停車。”他感嘆，“停車費太低了。現在就是一個惡性循環，不買車、不用車就虧了！汽車怎么會少？擁堵怎么能解決？”
他說，這對不買車的人來說，是另一種不公平。“并不是要禁止使用汽車，但是要適合我們城市發展的客觀規律，一定要讓我們的小汽車付出它應有的成本。”
東京如何從“堵死”到暢通
經濟發展了，為什么不讓市民擁有汽車？
面對這樣的質問，郭繼孚給出了一個理直氣壯的答案：在北京這樣的大城市，就是不應該人人擁有小汽車、使用小汽車，選擇城市就意味著需要選擇一種適合城市的生活。
郭繼孚用自己調研的數據舉例說，美國3億人汽車保有量2.7億輛，但紐約有50%的家庭沒有車，曼哈頓島是77%的家庭沒有車。“我查過曼哈頓居民的詳細收入情況，年收入超過100萬美元的人依然有一半人沒有車。”而在香港，小汽車一共是40萬輛；相比之下，北京2010年一年就增加了80萬輛汽車。
香港的收入水平那么高，為什么他們不買車？郭繼孚說，在香港買車沒有限購，但是需要配套的車位很貴，平均一個車位200萬港幣，最貴的是370萬港幣。曼哈頓的停車位，也要十幾萬美元一個。
相對私家車出行比例高達34%的北京，東京的這一比例只有5%。在東京，政府機關單位、公司商場都不允許為員工、顧客提供免費車位，否則就按照逃稅處罰。
郭繼孚介紹，東京在上世紀50年代、60年代比北京的今天還要堵，最后出臺了一個嚴格的法律——《車庫法》，買車必須要有車位。如果用假的停車證，將被罰款20萬日元，蹲監獄三個月。他們花了十幾年時間搞了一項“掃馬路運動”：不許亂停車，抓住一次罰款兩萬日元，抓住三次吊銷駕照，如果連續三次被吊銷的話終身禁駕。“東京就是這樣痛苦過來的。”郭繼孚說。
郭繼孚認為，北京應該盡快立法，引起更多人的注意，才能避免擁堵繼續加劇到不可忍受的地步，現在還有機會，不這么做就會惡性循環。
用經濟杠桿降低交通密度
私家車不讓停，公交車不能準點，地鐵擁擠不堪，讓人怎么出門？
面對記者疑問，郭繼孚從另一個角度進行了回答：私家車那么多，公交車怎么能跑起來，公共交通怎么能發展？
來自市交通委的一份數據顯示，2013年本市公交的客運量同比下降了4.9個百分點，年運送乘客49億多人次。相應的，2013年的北京市全路網工作日擁堵指數增加到5.5，比上一年增加了4.2%，擁堵情況更加明顯。這帶來的后果，就是公交車的運行速度下降，準點率更低。這是公交乘客減少的主要原因。
郭繼孚給了記者一組數據，北京東西兩個城區內的私家汽車數量，分別是東京內四區、紐約曼哈頓的2倍，而北京汽車的年均行駛里程又分別是它們的2倍——也就是說，北京中心城區的交通密度，是東京內四區、紐約曼哈頓的4倍。
在他看來，應該盡快限制小汽車的使用，為公共交通騰出路面空間，才能提高公交的運力和運輸效率，同時讓公交車變得舒服，吸引更多人乘坐公交車。在市區就應該坐公交車，反過來如果住在密云，軌道交通要修到那里非常昂貴并且浪費，最佳出行方式才是小汽車。
過去，開車是一種身份的象征，但是現在很多人已經明白汽車只是一種交通工具。目前北京低于5公里的汽車出行率占到44%，其實低于5公里出行，騎車更快。
“一夜之間把北京的停車費調成‘天價’并不現實，市民無法接受。”郭繼孚說，解決停車難，一方面是建設一批停車場、停車樓，另一方面是通過經濟手段管理。
此外，與國外相比，北京的停車費過低，造成沒人愿意在市區建停車場或停車樓。郭繼孚建議，未來應該把停車交給市場，政府負責嚴格執法監管，從而推動停車位的科學發展與管理。
