“低調、有內涵”，這是浙江寶通總經理周錦對2013年浙江年度車頒獎盛典的最直觀感受。

　　本周一下午，“2013年浙江年度車頒獎盛典”在浙江日報國際會議廳召開。沒有華麗的舞臺布置，沒有蠱惑人心的抽獎助興，但接受完頒獎的近百位車商遲遲不舍得離開。

　　吸引他們的是一場主題為《行業力量 擁抱轉型》的高峰論壇。無論是中國汽車流通協會副秘書長羅磊對于車市的高瞻遠矚；還是浙工大教授吳偉強對于杭州治堵的冷思考；抑或是網絡精英楊鳴、營銷精英周茂華等人對于移動互聯網浪潮下的營銷戰略解讀；還是上海大眾、東風日產、廣汽豐田等汽車廠商分享品牌營銷案例，3小時的高峰論壇讓到場的汽車人紛紛感慨“深入淺出，有干貨！”

　　“感謝錢江晚報給我們搭建了這么好的平臺，聽到那么多精彩的報告。今天聽取的報告將會直接影響我們2014年營銷策略的調整。”東風日產東區營銷部副部長李廣濤由衷表示。

“年底車商都非常忙，一般的活動已經很難請動他們，但他們愿意為有料、有實貨的講座揮霍時間。”一位市場人士告訴記者。今天，本報將講座的精彩內容與讀者分享，為你在新的一年里買車、用車提供有用的參考。

　　車輛：

　　杭州每3人一輛車

　　密度全國第一

　　2013年10月，杭州機動車保有量暴增為252萬輛，相比2012年10月增長了30萬輛，增幅13.54%。而在2000年12月，這個數字還僅為39.6萬輛；

　　2013年10月，杭州主城區機動車保有量達到了110.6萬輛，相比2012年同期凈增17.6萬輛，增幅18.85%；而13年前這個數字不到10萬，僅9.16萬輛。

　　半個月前，杭州主城區的汽車保有量已突破112.1萬輛，平均每3人就擁有一輛汽車，密度全國第一。其中一個值得注意的現象是，2011年10月杭州實行早晚高峰限行后，汽車銷量不降反增。

　　吳偉強與大家分享了知名的當斯定律：當人均收入水平達到一定程度并不再成為（相當部分）家庭汽車消費的主要障礙時，必然會出現的一種交通需求和交通基礎設施供給之間的競賽，如果缺失政府的有效管制，這種競賽的結果必然是交通擁擠。因為，新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

　　吳偉強分析認為，杭州汽車保有量進入相對平衡的平臺期，將出現在2021~2022年。

　　道路：

　　快速路配備不足，支小路通行能力不足

　　調研顯示，2012年杭州主城區內白天12小時平均車速僅20.3公里，文暉路、上塘路、德勝路、建國路、潮王路早、晚高峰時速僅為16.4公里和15.04公里。主干道高峰時段的交通擁堵評級在4級到5級之間（5級為最擁堵的級別）。

　　為什么會堵車，問題集中在路和車兩方面。吳偉強認為，要疏通城市交通，就必須有良好的路網架構，主要包括：完整的交通走廊、合理的路網結構和健全的公交廊道。

　　“杭州算得上交通走廊的，外圍是繞城高速，但是要收費。市區唯一的一條是南北高架，其他的快速道基本仍是斷頭路。這就難以發揮快捷、大容量交通走廊的作用。”吳偉強說，合理的路網結構，也就是快速道、主干道、次干道、支小路的比例應該是金字塔型的，但杭州目前道路網級配比嚴重失調，快速路和支小路明顯不足，加上大多數小區都是封閉式管理，小區內的支小路幾乎沒有發揮作用。這樣，支小路就難以分散交通流。而且由于城市規劃建設采用了大街區、寬馬路的單一模式，汽車從小區、單位出來后，千軍萬馬涌進主干道。整個城市的主干道基本呈正十字交叉，于是紅綠燈眾多，道路通行壓力日漸沉重。

　　而縱觀歐洲、美國、新加坡等國外城市，密密麻麻都是支小路，商業區、住宅區都小型化，道路呈放射狀，主干道壓力大大緩解。就公交廊道而言，波哥大（哥倫比亞首都）通過建設新世紀快速公交，建構了循環的BRT系統，3年成功整治道路擁堵；韓國首爾主要采取中央式的公交車專用道，公交車速遠遠超過私家車；我國廈門的BRT全部采用高架。而杭州目前的公共交通能力還比較弱，公交專用道簡單地靠邊劃設，到交叉路口都是沖突點，無論停靠站還是紅綠燈路口，都只有一個字：堵。

　　路網架構存在這樣的明顯缺陷，道路交通組織與管理就更應該以疏導為基本準則，保持交通流的連續性，但事實上，信號燈配置繁復、模式單一；標志標識過于復雜；機動車隔離帶不合理；人行橫道線遍地開花等方式更是構成了一個個結點和堵點。

　　治堵：

　　限行限牌，也只是暫緩之計

　　某事業單位的趙先生這些天忙著看車，“10萬元以內，二手車也可以。”家里已經擁有一輛豪華車的趙先生對于新車要求不高，他坦言，買車的主要目的是為了囤牌，以防哪天杭州突然限牌。

　　2013年12月16日，交通遠不如杭州擁堵的天津突然限牌，這個消息讓杭州消費者騷動不安，受年末買車熱和限牌恐慌心理兩種熱潮沖擊，目前車市眾多車型脫銷。

　　限牌的靴子似乎已懸在頭頂，杭州消費者最關注的問題只剩下：什么時候限。

　　吳偉強說，2014年，杭州的治堵措施將研究出臺主城區“錯峰限行”升級版——擴大限行力度、限行時間、限行對象、限行區域等，加大小汽車需求調控，讓大家盡量少開車出門。

　　基本的趨勢應該是，第一步，實行錯峰限行；第二步，“錯峰限行”升級版，比如，每輛車每周限行一天；第三步，單雙號限行；第四步，限牌。我們無法預判杭州限牌的具體時間，但通過政府治堵的這些政策走向，大致可以把住限牌的時間脈搏。

　　但吳偉強認為，限牌對杭州暫時不適用，因為杭州的情況有別于其他城市。按照目前的發展態勢，杭州汽車保有量進入平臺期還有近10年時間，限牌的最大作用只是延緩機動車平臺期的到來時間，而從兩年限行的實際情況看，限行必將加速機動車增長。“僅僅依靠增加道路滿足私人交通需求，只會促使機動車數量激增。如果公共交通能替代私人交通，對機動車增長有極大抑制作用；如果道路交通組織與管理采用疏導決策模型，對機動車增長也有極大抑制作用。”